日本拼命研发固态电池 燃料电池已经要被淘汰了[朗读]

别看现在电动车打得火热，但其实只能说是雷声大，雨点小。
销量并没有你想象的那么多。
从2017年的数据看，国内全年的电动车销量为44.88万辆。
而全国乘用车的销量为2421万辆，电动车连零头都算不上，而且电动车的销售主要集中在车牌受限的一线城市和部分二线城市。
在广大的二三四线和县城农村地区，普通的燃油车依然是绝对的主力。
那么，电动车的“时代”到底要啥时候才能来？先说说两个电动车的bug
一个是续航问题，虽然目前续航300km以上的电动车已经很普遍，400km以上的车型也并不少，但和燃油车动辄七八百公里的续航比起来，依然不够，而且燃油车能三分钟“满血复活”，电动车三十分钟也只能充满一半的电量，还得是快充。
另外一个是价格问题，电动车的价格比同型号的燃油车要贵不少，即便是在国家补贴的前提下，十来万也只能买到一个不怎么样的紧凑级自主轿车，而这个价位完全可以买到很好的国产suv车型，虽然电动车维护保养成本低，但占到车价近乎一半的电池是有衰减的，汽车贬值很快，四五年的电动车基本是“白菜价”，而要更换电动又是“天价”，使用成本很高？
所以，解决电动车这两个bug的核心在于电池技术，必须大幅提升能量密度，降低制造成本，其实这是目前国家补贴的思路。
续航里程越高，能量密度越高，补贴越高，按照2018年最新的补贴规则，电池能量密度160wh/kg及以上的车型按1.2倍补贴，按照《中国制造2025》确定的技术目标，2020年锂电池能量密度到300wh/kg，2025年能量密度达到400wh/kg，2030年能量密度达到500wh/kg。现有三元锂电池技术有天花板，但让人遗憾的是，现有三元锂电池的能量密度可不是无限提升的，尽管现在有大量企业投身锂离子电池的研发，但一般认为300wh/kg左右可能是三元锂离子电池的天花板。
所以，即便是能达到这个天花板，现有的电池估计也难以满足不断增长的续航需求。
怎么办？必须寻找新的电池技术路径，未来可能属于“固态锂电池”，全固态锂电池结构里没有气体和液体，所有材料都以固态形式存在，高密度性、高安全性等性能使其与传统液态电池相比更具优势？
丰田公司认为，固态电池的耐温性更好而且不需要冷却，因此尺寸更小。
与同尺寸的锂离子电池相比，使用固态电池技术，预计可以将电池密度提升50%左右。
此外，固态电池的另一个优势是可以将充电时间缩减一半。
固态电池与锂离子电池是建立在同一技术基础之上，所以两者原材料的成本差别不大。
这样看，固态电池预计能将现有电动车的续航里程提升至800-1000km，基本上能满足城市日常出行和城际旅行的需求，而且充电速度更快，预计制造成本也会大幅降低，这是绝对的理想材料，日本企业全力研发固态电池这也是目前几乎整个日本汽车产业界想拿下的一项技术，日本媒体报道，日本新能源产业技术综合开发机构日前宣布，该国部分企业及学术机构将在未来5年内联合研发下一代电动车全固态锂电池，力争早日应用于新能源汽车产业。该项目预计总投资100亿日元(约合5.8亿元人民币)，丰田、本田、日产、松下等23家汽车、电池和材料企业，以及京都大学、日本理化学研究所等15家学术机构将共同参与研究，计划到2022年全面掌握全固态电池相关技术。
该项目计划在2030年左右将蓄电池组的成本降至约1万日元/千瓦时（约合90美元/千瓦时），约为当前锂离子电池成本的三分之一。该研究机构定位一项快充技术，充电10分钟，恢复其三分之一的电量。
而此前，丰田早就表态大力研发固态电池提升电动汽车续航里程，并就此联手全球电池供应商排名第二的松下，投入200多名工程师研究这项技术，预计会在2020年推出固态电池。
固态电池研发成功，燃油车真的危险了。一辆汽车如果续航能达到800km以上，充电还很快，价格也和燃油车差不多，或者贵不了多少，这样的电动车对燃油车会带来致命的威胁。
不仅在一二线城市会大行其道，而且在看重实用性的三四线城市也会流行，最终在一二十年里，燃油车将被渐渐边缘化，最终成为历史，这会是一个历史性的时刻，而我们都将是见证人。
在汽车动力电池制造上，我们并没有落后海外太多，最近，全球最大动力电池制造商宁德时代登陆创业板，成为创业板市值第一，宁德时代的电池获得了国内外车企的一致点赞好评，包括宝马、奔驰、大众等等，我们自己制造的电池已经赶上了日系和韩系竞争对手，而在固态电池的开发上，老刘相信国内企业不会落后，至少在这条跑道上，我们已经和日系企业占到了同一起跑线上，要超越更加容易。