2017年国内新能源汽车产量突破80万辆，直接拉动动力电池配套量超过370亿wh，同时也产生了名副其实的全球龙头企业。那么目前中国新能源汽车动力电池产业发展状况如何。
7月19日，中国汽车技术研究中心有限公司、大连松下汽车能源有限公司、社会科学文献出版社、新能源汽车动力电池产业联席会共同发布《中国新能源汽车动力电池产业发展报告（2018）》。报告显示，中国新能源汽车动力电池产销量持续快速增长，行业集中度在竞争中提升。动力电池系统销售价格下降，上游材料成为关键因素。多元技术体系并路推进，三元电池占据乘用车统治地位。前瞻性电池技术路线清晰，全固态电池成为关注焦点。回收路线渐趋清晰，商业体系有待健全。
行业集中度提升
报告显示，在新能源汽车产业的带动下，动力电池产业继续保持快速增长，全年总配套量达373.5亿wh，同比增长33%。纯电动客车仍旧是最大的动力电池应用领域，占比为38%，而纯电动乘用车领域的动力电池配套量正在逐渐与其缩小差距，占比为33%，预计纯电动乘用车将成为最大的动力电池消费市场。
去年国产新能源汽车共有98家动力电池单体配套企业以及2家燃料电池企业，相比2016年的企业数量减少了1/3，一些技术落后的企业或被兼并重组或选择退出汽车动力电池的生产与销售。在配套量方面，只有宁德时代一家超过了100亿wh，其快速发展的历程在新能源汽车产业中成为一个特有现象。配套量超过1亿wh的企业有39家，总配套量为363.1亿wh，占比97%；不足1亿wh的企业有59家，同比减少近50%。表明行业发展在经历大浪淘沙后集中度得到有效提升。排名前20的企业的配套量占总配套量的87%，与2016年占比基本一致，但总量增长可观。
价格逐年下降
报告显示，我国新能源汽车动力电池系统的销售价格呈现逐年下降的趋势，2017年底动力电池系统价格的行业平均水平已经降至1.4~1.5元/瓦时，相比2016年底的2.0元/瓦时下降了25%，已经提前实现了《节能与新能源汽车产业发展规划（2012~2020年）》要求的到2020年新能源汽车动力电池模块成本降至1.5元/瓦时以下的目标，并且部分企业的产品价格还能更低。对于《促进汽车动力电池产业发展行动方案》要求的2020年系统成本降至1元/瓦时以下的目标，其实差距已经不大。在补贴即将退出的后补贴时代，新能源汽车需在市场终端售价方面与传统燃油汽车形成等量竞争，所以动力电池系统要达到内燃发动机系统的成本水平，此时价格应在0.6~0.7元/瓦时。按照《节能与新能源汽车技术路线图》的规划，达到这一水平要到2030年。
但是需要注意的是，国外的动力电池系统成本同样下降很快，在2020年理想状态下可能达到100欧元/千瓦时，因此中国动力电池产业的发展道路并不轻松，竞争态势仍然严峻，需要产业协力共同促进，争取提前完成既定目标。
多元技术并路推进
在2017年的动力电池配套呈现多元技术并举。磷酸铁锂电池的主导地位受到三元电池的强势冲击，磷酸铁锂电池全年配套量187.5亿wh，占比50%，相较2016年下降了22个百分点。三元电池全年配套量162.2亿wh，占比43%，相较2016年提高了20个百分点。锰酸锂电池配套量15.6亿wh，占比4%；钛酸锂电池配套量5.7亿wh，占比2%；多元复合电池配套量2.3亿wh，占比1%；镍氢电池和超级电容器的配套量则相对少很多。
在纯电动客车领域，磷酸铁锂电池仍然是绝对的主要配套电池，整体占比在90%以上，其他份额则主要被钛酸锂电池和锰酸锂电池占据；而插电式混动客车方面则是锰酸锂和磷酸铁锂共同的市场。
在车型产量最高的乘用车领域，无论是插电式混动乘用车还是纯电动乘用车，三元材料电池占据了绝对的统治地位，源于市场对车辆续驶里程的需求，具备高能量密度优势和发展潜力的三元材料电池将逐渐完成对磷酸铁锂电池的替代。此外在纯电动专用车领域，三元电池同样是主要配套电池，尤其是纯电动物流车对高续驶里程的需求拉动了三元电池在专用车上的配套应用。
前瞻性技术路线清晰
2017年3月国家发改委、财政部、工信部和科技部四部委联合发布了《促进汽车动力电池产业发展行动方案》，提出到2020年，新型锂离子动力电池单体比能量超过300wh/kg；系统比能量力争达到260wh/kg，到2025年，新体系动力电池技术取得突破性进展，单体比能量达500wh/kg。2017年5月，工信部、国家发改委和科技部三部委联合发布的《汽车产业中长期发展规划》再一次提出到2020年，动力电池单体比能量达到300wh/kg以上，力争实现350wh/kg，系统比能量力争达到260wh/kg，到2025年，动力电池系统比能量达到350wh/kg
2017年作为下一代面向500wh/kg的电池技术路线，具有高能量密度以及高安全特性的固态电池正在全球范围内受到关注，日韩欧美等国家的相关研究机构和企业开始发力布局和加速固态电池的研究与开发。在中国，以中国科学院物理所为代表的研究团队正在积极进行固态电池的产业化工作，目前开发出的阶段性电芯样品能量密度指标接近350wh/kg。企业方面，赣锋锂业与中国科学院宁波材料所进行合作，推进固态电池的产业化进程。此外，宁德时代、天津力神、中航锂电以及卫蓝新能源等企业也在进行固态电池开发。
回收渠道发力提速
动力电池的回收再利用是新能源汽车产业健康可持续发展的关键一环，随着我国发展新能源汽车产业上升为国家战略，2013年以后新能源汽车大规模推广应用，产销量年年不断攀升，截至2017年底累计推广新能源汽车180多万辆，装配动力电池约86.9gwh
根据企业质保期限、电池循环寿命、车辆使用工况等方面研究测算，2018年后新能源汽车动力电池将进入规模化退役，预计2019年动力电池回收量将达到11.14万吨，2020年将达到25.7万吨。解决废旧动力电池回收再利用问题迫在眉睫。
面对越发严峻的动力电池回收挑战，政府主管部门在丰富和完善动力电池回收利用体系架构方面不断推出技术标准、管理规范以及示范工程等多维度举措。在政策、利益、责任等多重动力驱动下，宁德时代、比亚迪、国轩高科、骆驼股份、中航锂电、华友钴业等电池生产企业和材料生产企业，均已在动力电池回收领域布局上开始发力。
7月19日，中国汽车技术研究中心有限公司、大连松下汽车能源有限公司、社会科学文献出版社、新能源汽车动力电池产业联席会共同发布《中国新能源汽车动力电池产业发展报告（2018）》。报告显示，中国新能源汽车动力电池产销量持续快速增长，行业集中度在竞争中提升。动力电池系统销售价格下降，上游材料成为关键因素。多元技术体系并路推进，三元电池占据乘用车统治地位。前瞻性电池技术路线清晰，全固态电池成为关注焦点。回收路线渐趋清晰，商业体系有待健全。
行业集中度提升
报告显示，在新能源汽车产业的带动下，动力电池产业继续保持快速增长，全年总配套量达373.5亿wh，同比增长33%。纯电动客车仍旧是最大的动力电池应用领域，占比为38%，而纯电动乘用车领域的动力电池配套量正在逐渐与其缩小差距，占比为33%，预计纯电动乘用车将成为最大的动力电池消费市场。
去年国产新能源汽车共有98家动力电池单体配套企业以及2家燃料电池企业，相比2016年的企业数量减少了1/3，一些技术落后的企业或被兼并重组或选择退出汽车动力电池的生产与销售。在配套量方面，只有宁德时代一家超过了100亿wh，其快速发展的历程在新能源汽车产业中成为一个特有现象。配套量超过1亿wh的企业有39家，总配套量为363.1亿wh，占比97%；不足1亿wh的企业有59家，同比减少近50%。表明行业发展在经历大浪淘沙后集中度得到有效提升。排名前20的企业的配套量占总配套量的87%，与2016年占比基本一致，但总量增长可观。
价格逐年下降
报告显示，我国新能源汽车动力电池系统的销售价格呈现逐年下降的趋势，2017年底动力电池系统价格的行业平均水平已经降至1.4~1.5元/瓦时，相比2016年底的2.0元/瓦时下降了25%，已经提前实现了《节能与新能源汽车产业发展规划（2012~2020年）》要求的到2020年新能源汽车动力电池模块成本降至1.5元/瓦时以下的目标，并且部分企业的产品价格还能更低。对于《促进汽车动力电池产业发展行动方案》要求的2020年系统成本降至1元/瓦时以下的目标，其实差距已经不大。在补贴即将退出的后补贴时代，新能源汽车需在市场终端售价方面与传统燃油汽车形成等量竞争，所以动力电池系统要达到内燃发动机系统的成本水平，此时价格应在0.6~0.7元/瓦时。按照《节能与新能源汽车技术路线图》的规划，达到这一水平要到2030年。
但是需要注意的是，国外的动力电池系统成本同样下降很快，在2020年理想状态下可能达到100欧元/千瓦时，因此中国动力电池产业的发展道路并不轻松，竞争态势仍然严峻，需要产业协力共同促进，争取提前完成既定目标。
多元技术并路推进
在2017年的动力电池配套呈现多元技术并举。磷酸铁锂电池的主导地位受到三元电池的强势冲击，磷酸铁锂电池全年配套量187.5亿wh，占比50%，相较2016年下降了22个百分点。三元电池全年配套量162.2亿wh，占比43%，相较2016年提高了20个百分点。锰酸锂电池配套量15.6亿wh，占比4%；钛酸锂电池配套量5.7亿wh，占比2%；多元复合电池配套量2.3亿wh，占比1%；镍氢电池和超级电容器的配套量则相对少很多。
在纯电动客车领域，磷酸铁锂电池仍然是绝对的主要配套电池，整体占比在90%以上，其他份额则主要被钛酸锂电池和锰酸锂电池占据；而插电式混动客车方面则是锰酸锂和磷酸铁锂共同的市场。
在车型产量最高的乘用车领域，无论是插电式混动乘用车还是纯电动乘用车，三元材料电池占据了绝对的统治地位，源于市场对车辆续驶里程的需求，具备高能量密度优势和发展潜力的三元材料电池将逐渐完成对磷酸铁锂电池的替代。此外在纯电动专用车领域，三元电池同样是主要配套电池，尤其是纯电动物流车对高续驶里程的需求拉动了三元电池在专用车上的配套应用。
前瞻性技术路线清晰
2017年3月国家发改委、财政部、工信部和科技部四部委联合发布了《促进汽车动力电池产业发展行动方案》，提出到2020年，新型锂离子动力电池单体比能量超过300wh/kg；系统比能量力争达到260wh/kg，到2025年，新体系动力电池技术取得突破性进展，单体比能量达500wh/kg。2017年5月，工信部、国家发改委和科技部三部委联合发布的《汽车产业中长期发展规划》再一次提出到2020年，动力电池单体比能量达到300wh/kg以上，力争实现350wh/kg，系统比能量力争达到260wh/kg，到2025年，动力电池系统比能量达到350wh/kg
2017年作为下一代面向500wh/kg的电池技术路线，具有高能量密度以及高安全特性的固态电池正在全球范围内受到关注，日韩欧美等国家的相关研究机构和企业开始发力布局和加速固态电池的研究与开发。在中国，以中国科学院物理所为代表的研究团队正在积极进行固态电池的产业化工作，目前开发出的阶段性电芯样品能量密度指标接近350wh/kg。企业方面，赣锋锂业与中国科学院宁波材料所进行合作，推进固态电池的产业化进程。此外，宁德时代、天津力神、中航锂电以及卫蓝新能源等企业也在进行固态电池开发。
回收渠道发力提速
动力电池的回收再利用是新能源汽车产业健康可持续发展的关键一环，随着我国发展新能源汽车产业上升为国家战略，2013年以后新能源汽车大规模推广应用，产销量年年不断攀升，截至2017年底累计推广新能源汽车180多万辆，装配动力电池约86.9gwh
根据企业质保期限、电池循环寿命、车辆使用工况等方面研究测算，2018年后新能源汽车动力电池将进入规模化退役，预计2019年动力电池回收量将达到11.14万吨，2020年将达到25.7万吨。解决废旧动力电池回收再利用问题迫在眉睫。
面对越发严峻的动力电池回收挑战，政府主管部门在丰富和完善动力电池回收利用体系架构方面不断推出技术标准、管理规范以及示范工程等多维度举措。在政策、利益、责任等多重动力驱动下，宁德时代、比亚迪、国轩高科、骆驼股份、中航锂电、华友钴业等电池生产企业和材料生产企业，均已在动力电池回收领域布局上开始发力。